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Le choix de la réponse antipollution est essentiellement dicté par trois critères :
La réponse à apporter peut être de différents ordres : des mesures de prévention, un suivi de la propagation de la pollution et/ou des actions de lutte.
La situation pouvant évoluer très rapidement, un ajustement de la stratégie adoptée doit être réalisé en fonction de la réalité du terrain.
Remorquage du navire
Lorsque qu’un navire transportant des HNS est en difficulté en pleine mer, il peut être décidé de le remorquer vers une zone refuge, c’est-à-dire un lieu permettant de stabiliser la situation tout en minimisant l’impact environnemental. à l’inverse, si l’accident a lieu en zone littorale ou portuaire et que la cargaison à bord du navire représente un risque trop important pour les populations, il peut être envisagé de le remorquer au large pour l’alléger* ou éventuellement pour le couler.
En 2012, dans le golfe Persique, le chimiquier Stolt Valor, chargé de substances dangereuses, est victime d’une explosion suivie d’un incendie qui dure 5 jours. Le navire en difficulté est remorqué et cherche un lieu de refuge. Trois pays refusent d’héberger le chimiquier dans un de leurs ports : le Qatar, l’Arabie Saoudite et le Bahreïn. L’accès à un lieu de refuge pour un navire en difficulté est une réelle problématique. Finalement, l’Arabie Saoudite accepte que le Stolt Valor jette son ancre au large de ses côtes. Le transfert de la cargaison des substances dangereuses terminé, le remorquage puis le démantèlement sont effectués.
Délimitation d’un périmètre de sécurité
D’une manière générale, la délimitation d’un périmètre de sécurité autour du navire permet d’éviter le trafic maritime, la pêche ou les survols dans la zone à risque. Si le produit déversé est gazeux ou évaporant, il peut former un nuage toxique qui représente un danger pour les populations riveraines. La modélisation informatique donne alors de précieuses prévisions sur la dispersion et le déplacement du nuage de pollution, qui permettent de décider des mesures à prendre vis-à-vis des populations.
Protection des zones sensibles
Si une substance flottante est déversée en zone littorale, la pose de barrages flottants ou filtrants résistant aux polluants est alors nécessaire. Elle permet de protéger les zones écologiquement ou économiquement sensibles comme les ports, les bassins piscicoles, les marais et les réserves d’oiseaux.
Protection des prises d’eau
Si le déversement a lieu en zone littorale ou portuaire, il faut prioritairement protéger les prises d’eau afin que le polluant ne pénètre pas au niveau de sites utilisant l’eau de mer ou leurs installations (piscicultures, usines).
En parallèle de l’arrêt des pompes, différents types de dispositifs obturants* ou filtrants peuvent être mis en place au niveau des prises d’eau : des obturateurs gonflables, des plaques ou même parfois des matériaux plus inattendus (ex : grillage, paille).
Le suivi de la pollution permet de surveiller l’évolution de la situation et de changer de stratégie si celle retenue initialement se révèle inefficace ou inappropriée. L’étape de retour de l’information vers les coordonnateurs de la lutte antipollution est capitale.
Modélisation
Couplée au marquage, la modélisation informatique mise en oeuvre lors de l’évaluation du risque est utilisée pour suivre la pollution tout au long de la phase de lutte. La modélisation permet de prévoir les dangers pour les intervenants et une prise en charge optimale en cas de déversement de produits gazeux ou évaporants.
Mesures et prélèvements
D’une manière générale, lorsqu’un produit chimique non flottant est déversé ou susceptible de l’être, les options en matière de lutte antipollution sont assez limitées, surtout en pleine mer.
Lors de l'accident du Ievoli Sun, en Manche, en 2000, un dispositif de surveillance de la cargaison est mis en place car l'épave présente de légères fuites de styrène, produit nocif flottant et évaporant.
Des échantillons d'air et d'eau sont prélevés autour du navire et analysés régulièrement pendant plusieurs mois par le laboratoire de la Marine nationale française à Cherbourg. De son côté, l'Ifremer* met en place un plan d'échantillonnage visant à surveiller la qualité du milieu marin (colonne d'eau et organismes vivants). Les différentes analyses effectuées ne mettent pas en évidence de contamination par du styrène.
Parallèlement, à terre et pendant les premières semaines suivant l'accident, les marins pompiers de Marseille et une Unité d'Instruction et d'Intervention de la Sécurité Civile mettent en place un réseau de détection des vapeurs de styrène dans l'atmosphère dont les mesures se révèlent négatives.
Un suivi de la pollution est alors mené à l'aide de mesures dans l'air, de prélèvements d'eau, de sédiments et/ou d'organismes vivants. Ces actions sont réalisées dans la continuité des analyses effectuées lors de la phase initiale d'évaluation des risques.
Marquage
Il est souvent difficile, voire impossible, de visualiser un polluant chimique déversé en mer. Il est indispensable de marquer la pollution afin de la repérer plus facilement, de connaître son déplacement et de recaler régulièrement les prévisions de dérive*.
En zone littorale, certains colorants (rouge organol, fluorescéine) peuvent être utilisés pour repérer le déplacement d'une pollution invisible.
Deux facteurs limitants existent cependant : le marquage ne peut que rarement être réalisé au début du déversement et le comportement du colorant n'est pas toujours identique à celui du polluant. De ce fait, on parle de zone de probabilité de présence du produit déversé.
Les nappes formées par les produits flottants peuvent aussi être repérées à l'aide de bouées de marquage larguées d'un aéronef ou déposées à partir d'un navire. La localisation de ces bouées peut se faire avec différents dispositifs (bouées géopositionnées par satellite, systèmes GPS*).
Transbordement
Lorsqu'un navire est échoué, sur des récifs ou bien des bancs de sable par exemple, sa remise à flot nécessite souvent le transbordement* de sa cargaison afin de l'alléger au maximum. Dans le cas des épaves qui ont coulé avec leur cargaison, il est possible de transférer le polluant par pompage vers un navire en surface.
En 1996, le gazier Igloo Moon s'échoue au sud de la Floride. étant donné la faible profondeur d'eau, le carburant est tout d'abord pompé entièrement puis 15 % de la cargaison de butadiène liquéfié sont transférés sur un autre navire : le Selma Kosan. Les eaux de ballast* sont rejetées en mer après décontamination. Ce n'est qu'après ces opérations d'allègement que l'Igloo Moon est déséchoué.
Libération contrôlée
Si le produit fait courir un faible danger à l’homme et à l’environnement, il est possible d’en effectuer une libération contrôlée dans le milieu afin de le diluer dans une grande quantité d’eau de mer. Cette technique est à proscrire en zone littorale ou portuaire car la dilution dans le milieu sera trop faible et le risque pour les populations trop élevé.
En 2000, le chimiquier Ievoli Sun coule, en Manche, par 70 m de fond avec sa cargaison : 3 998 tonnes de styrène, 1 027 tonnes de méthyléthylcétone* et 996 tonnes d’alcool isopropylique*.
Afin de définir au mieux la stratégie d’intervention, des expériences sont menées notamment par le Cedre sur le styrène du Ievoli Sun. Elles montrent que ce produit, dangereux pour l’environnement, ne présente pas de risque de polymérisation soudaine. Des opérations de pompage sont menées.
Concernant la méthyléthylcétone et l’alcool isopropylique qui sont des substances solubles peu polluantes et totalement biodégradables*, il est décidé de les libérer de manière contrôlée dans le milieu marin.
Le traitement de l’épave du Ievoli Sun nécessitera l’utilisation d’un robot sous-marin téléguidé qui réalisera des observations sur le fond ainsi que le perçage de la coque pour permettre le pompage et la libération contrôlée de la cargaison.
Sabordage
De manière plus radicale, il peut être envisagé d’immerger la cargaison en pleine mer si celle-ci représente un danger trop grand pour permettre une intervention. Saborder* le navire devient alors la solution.
En 2003, le vraquier Adamandas, au mouillage à proximité d’un port de l’île de la Réunion, est devenu une bombe potentielle en raison de l’échauffement de sa cargaison (jusqu’à 300°C) couplé à un dégagement de dihydrogène. Les autorités françaises ont alors pris la décision de saborder le navire à l’aide d’explosifs, à 20 km au large des côtes.