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Évaluation de la situation



Collecte d’informations

Dans un premier temps, il est nécessaire de bien prendre connaissance de la situation afin de pouvoir évaluer au mieux les conséquences de l’accident. Les autorités vont chercher à obtenir des informations sur :

  • la nature et le lieu de l’accident ;
  • les caractéristiques du navire ;
  • le plan de chargement ;
  • la nature ainsi que la quantité de produits transportés et déversés ;
  • les conditions météo-océaniques présentes et à venir sur la zone de l’accident ;
  • les moyens de lutte rapidement mobilisables ; et
  • les zones écologiquement et économiquement sensibles à proximité.

Ce type de renseignements peut être collecté auprès de différentes sources : l’équipage, les équipes de reconnaissance, le propriétaire, l’armateur* et l’assureur du navire, l’affréteur*, les ports d’expédition et de destination, le propriétaire de la cargaison, le fabricant du ou des produit(s), les autorités locales, et certains sites Internet.

Le manifeste des matières dangereuses

Les capitaines de tous les porte-conteneurs transportant des matières dangereuses doivent avoir en leur possession un document appelé manifeste qui dresse l’inventaire des matières dangereuses présentes à bord. C'est un document-clé qui doit être conservé dans un endroit déterminé et connu, à proximité de la passerelle et accessible immédiatement au capitaine. Ce document doit comporter différentes informations comme le nom officiel des substances (donné par le code IMDG), la position des conteneurs* enfermant des matières dangereuses et la description des colis à l’intérieur de ces conteneurs (nombre, poids).
Il arrive cependant que le manifeste contienne des informations vagues, incomplètes, illisibles voire même peu fiables.

Nappe d’huile de palme


Détection de la pollution à distance

La recherche d’information est souvent menée de front avec la détection de la pollution.

Dans le cas des HNS, la détection peut rarement se faire de manière visuelle ou olfactive car beaucoup de substances sont incolores et inodores. Il est possible de faire appel à un ensemble de technologies regroupées sous le terme de télédétection*.

En ce qui concerne les produits flottants, les navires et aéronefs* dédiés à la lutte antipollution peuvent être équipés de radars et de capteurs capables de détecter différents types de signaux : micro-ondes, rayonnements infrarouges et ultraviolets et ceux dus à la fluorescence. L’analyse d’images satellites peut aussi être utilisée.

Nappe d’huile de palme

Nappe d’huile de palme observée d’avion par télédétection

aeronef

Un aéronef, le DASH 8, effectue une mission de surveillance aérienne à Ottawa

 

Mesure et analyse des polluants

Lorsque cela est possible, des équipes d'évaluation ou des drones* sont envoyés sur les lieux de l'accident pour vérifier la nature des polluants mais aussi pour déterminer leur localisation et leur comportement. Les équipes chargées d'intervenir devront être équipées d'EPI* adaptés à la situation.

Mise à l’eau d’un drone
Mise à l’eau d’un drone

 

Ces opérateurs humains ou robotisés sont chargés d’effectuer des mesures dans l’eau et dans l’air. Différents types d’appareils peuvent être utilisés afin de déterminer s’il y a un risque de variation de pH (pH-mètre), d’explosion (explosimètre), d’asphyxie (oxygénomètre) ou d’intoxication (toximètre, photoionisateur*).

Explosimètre / Détecteur de gaz
(1) Explosimètre
(2) Détecteur de gaz

Parallèlement, une première série de prélèvements des produits déversés, seuls ou bien mélangés à l’eau de mer, est réalisée puis analysée sur place grâce à des réactifs prêts à l’emploi. Ces derniers sont spécifiques à un type de produit donné et peuvent nécessiter plusieurs essais différents avant d’aboutir à l’identification d’un polluant.

Il n’existe pas sur le marché de système permettant d’analyser tout type de vapeur ou de liquide.

Équipe d’intervention en pleine mer
Équipe d’intervention en pleine mer

Les résultats obtenus à partir de ces premières mesures et analyses permettent d’appréhender plus précisément la situation et de déterminer quelles sont les mesures d’urgence à adopter.

Un second lot d’échantillons est alors collecté puis envoyé au laboratoire pour déterminer plus précisément les concentrations en polluants dans la colonne d’eau* et dans l’atmosphère. Des études relatives au devenir du polluant dans l’environnement sont également menées.

Analyse du risque

Plusieurs paramètres entrent en compte pour la quantification des risques. Le premier à considérer est la zone de l’accident. En effet, s’il s’agit d’un accident en zone portuaire avec des populations à proximité et des industries ayant une prise d’eau sur le site, la situation est très différente d’un événement survenant en pleine mer.

Dans la mesure où la nature du polluant est connue, il faut se procurer le plus rapidement possible des données sur sa réactivité et son comportement, en gardant bien à l’esprit que celles-ci sont issues d’expérimentations menées en laboratoire qui ne prennent donc pas en compte les conditions environnementales sur le site de l’accident. La réalité sur le terrain peut ainsi être complètement différente.

En 2012, le porte-conteneurs Eline Enterprise est en difficulté, pris dans une tempête au large du port de Darwin, en Australie. Le navire transporte des conteneurs d’éthylène sous forme gazeuse, produit incolore extrêmement inflammable. Des chocs entre les conteneurs, dus aux mauvaises conditions météo, provoquent une fuite d’éthylène. De plus, l’Eline Enterprise a un problème de direction et risque de s’échouer à tout moment. Le navire trouve refuge et aussitôt, une zone d’exclusion aérienne et marine est mise en place. L’incident se termine 1 mois plus tard : aucun dommage n’est à déplorer.

Evacuation de conteneurs
Evacuation de conteneurs (2012, Australie)

Dans le processus de définition de la réponse antipollution, il est primordial d’anticiper. La modélisation informatique est un outil précieux pour cela. Elle permet de prévoir sur plusieurs heures, voire plusieurs jours, le comportement d’un produit en tenant compte d’un certain nombre de paramètres (courants marins, vitesse et orientation du vent, température de l’eau et de l’air, type et quantité de produit déversé). Elle est donc lancée dès l’obtention des premières informations concernant la situation.

Plusieurs logiciels de modélisation du comportement des HNS sont disponibles sur le marché. Il existe également des programmes simples qui permettent de travailler sur un aspect en particulier comme, par exemple, la détermination des zones potentiellement menacées par un nuage atmosphérique toxique.

Le porte-conteneurs MSC Flaminia battant pavillon allemand subit, en 2012 au milieu de l’Atlantique, une violente explosion suivie d’un incendie, dont la cause reste inexpliquée. Le navire transporte 2 876 conteneurs dont environ 150 contiennent des marchandises dangereuses. Plusieurs de ces conteneurs tombent à l’eau. Avant d’envisager l’entrée du MSC Flaminia dans un port européen, les experts doivent d’assurer qu’il n’y a plus de risques d’explosion ou d’incendie, liés notamment à la cargaison et que la structure du porte-conteneurs peut supporter un remorquage. Le navire arrive au port de Wilhelmshaven en Allemagne presque 2 mois après l’accident. Le traitement des eaux d’extinction contaminées, entre 20 000 et 30 000 tonnes, commence alors ainsi que le déchargement de la cargaison du navire.

Incendie à bord du MSC Flaminia (2012, Atlantique)


Mise à jour : 08/11/2016