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Les navires dédiés au transport de gaz liquéfiés sont appelés « gaziers » ou parfois « méthaniers » . Les capacités sont variables et dépendent du mode de liquéfaction*. Un bateau réfrigéré peut ainsi transporter jusqu’à 267 000 m3 de gaz liquide alors qu’un navire avec des installations sous pression a une capacité maximale de 10 000 m3 car ses citernes*, appelées cuves pour les méthaniers, renforcées sont extrêmement lourdes.
A cause des propriétés de leurs cargaisons (inflammables, volatiles) et des conditions de transport (basse température), les gaziers font l’objet d’inspections fréquentes. Ils possèdent des dispositifs de sécurité sophistiqués comme, par exemple, des alarmes reliées à des systèmes de contrôle de l’atmosphère pour détecter rapidement les fuites.
Le nombre de navires transportant du gaz naturel liquéfié a connu une augmentation importante ces vingt dernières années. Ce phénomène est dû à l’augmentation de la demande en gaz naturel, bien que la flotte mondiale de gaziers soit encore faible par rapport à celle des autres types de navires.
Le transport du vrac liquide, c'est à dire les produits pétroliers et chimiques ou les liquides alimentaires, est assuré par des navires-citernes aussi appelés « chimiquiers ». Ils sont conçus pour transporter des substances dangereuses. Ce sont des navires de petite taille comparés aux pétroliers. Leur capacité varie entre 3 000 et 50 000 tonnes. La plupart disposent de citernes en acier inoxydable (pouvant aller jusqu’à 40) totalement isolées les unes des autres, permettant d’assurer le transport simultané de différentes substances incompatibles entre elles.
La réglementation internationale définit les exigences en matière de conception de navires selon un niveau de danger, pour l’homme et l’environnement, des produits transportés. La catégorie 1 correspond aux substances très dangereuses alors que les catégories 2 et 3 concernent des cargaisons moyennement et peu dangereuses. Les chimiquiers, tout comme les gaziers, sont soumis à des contrôles techniques fréquents.
Le transport du vrac solide, c'est à dire les céréales, le charbon, les minerais.., est réalisé par des « vraquiers » dont la capacité de chargement varie entre 35 000 et près de 400 000 tonnes. Le principal danger est la fragilisation de la structure soit en raison des fortes tensions subies lors des opérations de chargement/déchargement, soit en raison de conditions météorologiques extrêmes.
Les substances emballées et placées dans des conteneurs sont transportées sur des porte-conteneurs. La capacité des porte-conteneurs a plus quadruplé en 20 ans, passant de 6 000 à plus de 24 000 EVP (Equivalent Vingt Pieds), avec des longueurs évoluant de 300 à 400 m (l’équivalent de quatre terrains de foot mis bout à bout).
Les plus grand porte-conteneurs du monde appartiennent à la MSC (Mediterranean Shipping Company). En avril 2023, le plus grand est le MSC Irina, sui navigue sous pavillon du Libéria, avec 24 346 conteneurs de vingt pieds (24 346 EVP).
Lors du chargement des navires, une attention particulière est apportée aux conteneurs renfermant des HNS. En effet, ceux-ci sont placés à distance les uns des autres pour tenir compte des incompatibilités entre substances. C’est un critère important dans l’élaboration du plan de chargement des porte-conteneurs.
En 1956, un entrepreneur américain nommé Malcom McLean a eu l'idée géniale de n'embarquer à bord des navires que les remorques des camions au lieu des véhicules entiers. C'est ainsi qu'il inventa le conteneur.
En cale, les conteneurs sont empilés les uns sur les autres dans des cellules délimitées par des glissières fixées à la structure du navire. sur le pont, les boîtes sont maintenues en place grâce à des verrous tournants semi-automatiques et à des barres de saisissage situées à la base de chaque pile.
La grande capacité de ces navires constitue à la fois leur force et leur faiblesse. En effet, une cargaison chargée parfois très haut sur le pont peut entraîner des problèmes de stabilité du navire et de la cargaison. La structure subit également de fortes contraintes, notamment en cas de mauvais temps.
Les contenants les plus utilisés pour les colis sont les fûts* (acier, plastique ou carton) mais il peut aussi s’agir de sacs, de sachets, de flacons, ou autres. Ces colis sont la plupart du temps placés dans des boîtes métalliques appelées conteneurs qui sont standardisées au niveau international :
En raison de besoins particuliers, des conteneurs spécialisés ont vu le jour. Ce sont par exemple des conteneurs citernes ou des conteneurs frigorifiques.
Le plan de chargement des porte-conteneurs est élaboré par une personne appelée planificateur de porte-conteneurs (ship-planner). Celle-ci utilise un logiciel spécialisé pour positionner virtuellement les conteneurs en tenant compte de leur poids ainsi que de la nature et de la destination de la cargaison. Ce plan est ensuite validé par le commandant du navire et appliqué par le personnel du terminal portuaire lors du chargement et du déchargement.
Le schéma ci-contre représente une section transversale du navire : un plan de chargement complet compte plus de 30 sections. Sur chaque conteneur figurent son numéro, sa destination et son poids. Les couleurs indiquent les conteneurs particuliers comme par exemple les rouges qui contiennent des matières dangereuses.
D’autres types de navires sont amenés à transporter des HNS. C’est le cas des cargos* ou navires de marchandises diverses qui sont capables de prendre en charge des marchandises en vrac et/ou emballées.
Il faut aussi citer les traversiers (« ferries ») dont la fonction principale est de transporter des véhicules avec leur chargement et leurs passagers lors de traversées maritimes. Certains camions ou wagons chargés à bord de ces navires peuvent renfermer des substances dangereuses. Cet aspect est cependant extrêmement réglementé. Les quantités transportées sont limitées et seulement les produits moyennement dangereux sont acceptés.
Mise à jour : 18/02/2016